Егор Гребенников рассказал о сделке ТИСа и DP World

Егор Гребенников, совладелец ТИСа

Вообразите на миг, что произошло слияние и совладельцем Контейнерного терминала ТИС стал крупнейший глобальный портовый оператор…

Егор Гребенников, совладелец ТИСа

Примерно в 2017 году. Поначалу речь шла также о концессии ГП “МТП “Южный‟.

Нужно отдать должное коллегам из DP World — они уделяют внимание деталям и лично перепроверяют важные параметры. Технический, юридический, кадровый аудит занял почти три года.

Параллельно DP World провел исследование украинского рынка потребления и экспорта, существующей системы дистрибьюции, объемов и расположения складских площадей, замерил реальные объемы автомобильных перевозок, сделал аналитику по степени контейнеризации грузов и перспективам ж/д перевозок, изучил объемы и маршруты грузопотоков сопредельных стран и транзитные грузы. Посчитал, сколько азиатских контейнеризированных товаров по таможенным или иным причинам заезжают в Украину через порты Гамбург, Бремен, Гданьск. В основе решения о слиянии лежит прагматичная аналитика больших данных и подтвержденные в ходе этой аналитики тренды.

Егор Гребенников, совладелец ТИСа

Безусловно, помогла. За эти годы мы стали понятнее друг другу. Была наработана позитивная история, обещания и обязательства были выполнены. DP World увидели, что наша философия и стандарты работы им подходят.

Егор Гребенников, совладелец ТИСа

За два прошедших года наши объемы контейнеров удвоились, а количество контейнерных поездов выросло с 1 до 15 в неделю. Стало очевидно, что для продолжения такого роста нужен мощный партнер.

Мировой рынок логистики консолидируется — это глобальный тренд. Кроме этого, мы четко осознали, что можем в ближайшие два года стать важным пунктом на логистической карте мира.

Егор Гребенников, совладелец ТИСа

51% — это стандарт большинства публичных компаний, таких как DP World, но мы отстояли для себя права в более чем достаточном объеме, поэтому решения, невыгодные совместной компании едва ли получат путевку в жизнь.

Егор Гребенников, совладелец ТИСа

Украина уверенно растет по 15% в год. Это существенно опережает рост мирового и средиземноморского контейнерного рынка. При этом, уровень контейнеризации грузов отстает от Европы в разы, насыщенность современными складскими комплексами также.

Во-вторых, у нас самая развитая железнодорожная сеть в Европе — более 25 тыс. км путей (21 тыс. км без Крыма и ОРДЛО), при этом потенциал этой сети для контейнерных грузов может быть увеличен многократно. Европа уже приняла программу по переводу грузовых автоперевозок длиннее 350 км на железную дорогу, выделила для этого десятки миллиардов и изменила законодательство. Присоединение Украины к европейским директивам — это лишь вопрос времени, причем недолгого.

В-третьих, транзитный потенциал Украины велик и пока не раскрыт. Товары из Азии тратят лишние две недели и деньги на путешествие от Суэцкого канала через Гибралтар в порты Польши, Германии и Нидерландов.

Хотя определенная часть этих товаров могла бы за 4 дня дойти от Суэца до ТИС, погрузиться в контейнерный поезд и еще через 2 дня быть в Польше.

Последнее — DPW привлек экспортный агропотенциал ТИС. Уже сейчас через акваторию Аджалыкского лимана экспортируется до 30% всех зерновых Украины. Контейнеризация пищевых продуктов растет, и мы хотим опережать этот рост.

Егор Гребенников, совладелец ТИСа

Как говорил ранее, объем прав более чем достаточный, чтобы обеспечить текущим и будущим клиентам терминала надежность, стабильность и преемственность курса компании. Цитаты из трехсотстраничного договора, который мы обсуждали больше года, я приводить не готов, но поверьте на слово, Сargill был для нас хорошей школой, и мы свои права отстояли.

Егор Гребенников, совладелец ТИСа

Менеджмент будет смешанный и эффективный, важные решения принимаются совместно.

Егор Гребенников, совладелец ТИСа

DPW владеет портом Jebel Ali и JBA Free Zone. История успеха этого порта и индустриального парка на сегодня стала кейсом для учебников. Порт выходит на новый уровень, когда вплотную с ним есть собственный индустриальный и логистический парк. Тогда порт переваливает любую номенклатуру грузов — от навалочных до Ро-Ро. Опыт, инвестиции и глобальное видение логистических цепочек плюс 500 га выкупленных ТИС припортовых территорий для развития и мощная ж/д инфраструктура — поле для роста и расширения корзины грузов.

Подобные зоны есть и рядом с другими терминалами DPW, например, в Лондоне. Это не произойдет прямо сразу — за полгода—год, но в среднесрочной перспективе мы прогнозируем приток новых клиентов в наш индустриальный парк.

Егор Гребенников, совладелец ТИСа

Мы отслеживаем динамику роста контейнерных поездов на протяжении 30 месяцев: начали с 1 поезда на Днепр в неделю, сейчас 15 поездов в Харьков, Днепр, Киев, Чернигов, Тернополь, в том числе целевые поезда прямо на заводы производителей.

Контейнерный поезд по специфике обработки занимает припортовые ж/д пути очень долго — как во время оформления и отстоя, так и во время грузовых операций. К сожалению, особенности национального ж/д документооборота и локомотивных маневровых операций таковы, что существенно сократить это время практически нереально. У нас в ТИСе на сегодня уже 28 частных локомотивов и 80 км собственных ж/д путей, из которых 4 км грузовых ж/д фронтов. И даже у нас мы видим: когда поездов станет не 15, а 25-30 в неделю, нам потребуется еще одна ж/д станция. Поэтому мы ускорились со строительством новой ж/д станции Восточная, чтобы опередить рост.

В отношении инвестиций в новые современные сухие порты в других регионах Украины нужно понимать, что контейнерный рынок будет использовать железную дорогу только в том случае, если цены на ж/д перевозки будут конкурентны с автоперевозками. Большая часть дешевых украинских грузовых автоперевозок — это водители-индивидуалы, работающие с низкой налоговой нагрузкой или попросту за “черный нал‟. Поезда же по своей природе оплачиваются только “по-белому‟ и с НДС. Поэтому ряд направлений контейнерных поездов минусовые — системно работать в минус по поездам можно только, если у тебя есть большой запас прочности и дополнительная прибыль от перевалки контейнеров в собственном морском порту.

У ТИСа уже есть 80 км собственных припортовых ж/д путей, но потребуется строительство еще одной станции.

Кроме того, качественных площадок правильной геометрии и достаточного на вырост размера, с хорошей локацией внутри города, с близкой и мощной ж/д станцией и недорогой подачей-уборкой в крупных городах Украины уже не осталось — разобрали под маршрутные элеваторы зажиточные зерновики или демонтировали ж/д пути и застроили складами, цехами или недорогим жильем.

Те, что остались, как правило, с ущербными документами, сложной рейдерской историей, в судах, залогах или банкротствах. Либо с ценой, вполне адекватной для строительства жилой многоэтажки, но неподъемной для логистики.

На сегодня при наличии филиалов УЗ “Лиски‟, в которые государство вложило, по моим ощущениям, не менее 20 млн долларов в каждый, уже бесперспективно строить в городе-миллионнике маленький сухой порт на 3-5 гектаров только для перестановки контейнеров с ж/д платформ на машины и обратно. Такие порты экономически совсем скоро не выдержат конкуренции.

Дочерние предприятия УЗ “Лиски‟ давно самортизировали вложения и к тому же с момента основания вообще не платят за подачу-уборку с прилегающей ж/д станции.

Сухой порт в Украине сможет окупаться, если будет построен дорогой, современный и универсальный объект площадью не менее 12-15 га, предоставляющий новые расширенные сервисы, включая хранение, выдерживая при этом скорость толковых 3PL операторов. Такой порт начинается от 12 млн долл. и окупается не менее 9-ти лет в случае, если деньги стоят в пределах 5% годовых. Это причина, почему таких проектов едва ли стоит ждать быстро и в большом количестве.

Поэтому мы пока что заняли выжидательную позицию, с трудом выбрали, привели в порядок документы и купили площадки в трех городах, но потихоньку проектируем и восстанавливаем пока что только объект на 18 га в Харькове.

Егор Гребенников, совладелец ТИСа

За счет привлечения в 2018 году основного сервиса линии Maersk — ME 3, запуска нового фидерного сообщения в 2019 году между ТИСом и Поти, а также роста объемов контейнеров на запущенном в 2017 году сервисе контейнерных поездов.